【赛事】牙克石冰雪赛道考验了车辆,吓唬了车手

 发布时间:2018-01-16   



原标题:【赛事】牙克石冰雪赛道考验了车辆,吓唬了车手

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至此,2017年CCPC比赛已经进行到最后的收官之战了,在经历了克拉玛依站比赛的高温考验和盐城大丰站的综合考验之后,我们又来到了中国的极寒地区呼伦贝尔牙克石市。在这个每年拥有8个月冰封期的极寒地带进行比赛无疑对车手和车辆都有着不小的考验。

如果你看过前几期关于CCPC中国量产车性能大赛的报道的话,想必你已经对CCPC中国量产车性能大赛的规则已经了如指掌。此次CCPC的最终站比赛设置在了牙克石博世冬季试验场,作为亚太地区最大的冬季汽车测试中心,该赛场历来是车辆极寒测试的最佳试验场。

此次牙克石的收官之战在规则上和前两站比赛并无太大差异,最大的区别就是赛道一律采用了冰雪路面进行比赛。这就和普通的赛道铺装路面完全不同,摩擦系数更低的冰雪路面对赛手和车辆都有着很高的考验。车身的姿态、车辆的调校、车辆的动力、车手的操作都和普通赛道铺装路面有着很大的差异。

此次CCPC-M组参赛的东南DX3和东南DX7为了适应极寒地区的冰雪路面统一换装了同样规格的雪地轮胎,这是CCPC赛事规则上面所允许的,雪地轮胎并不属于特殊改装的范畴,毕竟在完全冰雪的路面上进行比赛,如果在低附着力的赛道使用普通的四季轮胎和城市轮胎是非常危险的。但从CCPC的规则上是不允许使用铆钉轮胎参赛的,铆钉轮胎属于特殊改装配件,所以不符合CCPC的比赛规则。

赛道设计依旧分为场地计时赛和专业竞技赛两项,这次比赛计时的成绩分多次计时最终相加的方式进行,场地计时赛进行两次计时,专业竞技赛进行四次计时。进行比赛的顺序也采用抽签形式进行,由于冰雪赛道在车辆的反复碾压前后路面的摩擦系数会有很大的变化,同时也会大幅度地影响赛手的最终成绩,所以赛手们也是采用分别抽签的方式来决定每次计时比赛的顺序,这样可以最大限度的保证比赛的公平性。

场地计时赛的赛道设计如果放在前两站比赛的情况下可以算是非常简单的赛道,但放在12月份的牙克石地区就不会那么简单了,赛道前半段设计大部分是低速弯道,后半段的设计大多是高速弯道,在低摩擦系数的冰雪路面起步时切忌大油门暴力起步,过强的动力输出会让驱动轮严重打滑而进入空转不走的情况,所以轻柔起步并且让车轮保持最佳抓地状态才能争取到更多的时间,在通过弯道的过程中,提前刹车、控制刹车力度、轻打方向、缓踩油门、失控调整等等操作步骤都是必不可少的。

和四驱车辆和后驱车辆不同,参赛的东南DX7是一款前驱车型,这会更加考验赛手在比赛时驾驶的精准度,四驱车辆和后驱车辆如果在弯道中失控可以通过油门、刹车、方向的调整空间要更宽裕,赛手可以调整车辆的车身姿态、速度都相对简单一些,而前驱车失控的可控范围就相对更窄,如果车辆失控程度超过这个可控范围,冲撞雪墙就不可避免了。而且在低附着力的冰雪路面上相比高摩擦系数的铺装路面,车辆失控的次数和失控的程度也会大幅的提升。

比赛当然是要将车辆推到极限来争取更好的成绩,所以这里每位赛手在比赛时都是“滑”着通过比赛的,毕竟所有的车手都是在找车辆的极限,滑与不滑的临界点就是最佳的极限点,所以每位赛手在比赛时的操作方式也是不同的,有的人喜欢推头有人喜欢甩尾,当然,推头或甩尾的程度都得控制恰当才能取得更好的成绩。

专业竞技赛采用的东南DX3由于采用CVT变速器的缘故在动力输出上比东南DX7要柔和一些,所以在起步时可以更放心的踩油门,外加上ESP系统会介入抑制打滑现象,所以在起步时油门可以踩的更深,但终归是在冰雪路面上进行比赛,所以还是不能和高摩擦系数的普通路面相比。

在蛇形绕桩时打方向要留出提前量,通过提前的时间来弥补轮胎打滑的迟滞时间,以保证车辆在更为准确的位置进行转向,这一点和普通路面驾驶感受大相径庭,相反倒是和沙地驾驶有些相似之处。

在节奏方面也不同于普通路面驾驶,想要取得更好的成绩自然是要速度更快,而在雪地上比赛有时则是遇速则不达,前半段蛇形绕桩时车辆趋于加速状态,车身姿态和轮胎反馈还算不错,当到达后半段时,车辆速度已经到达到一定程度时,轮胎的抓地力便开始趋于滑与不滑的临界点上,这个时候保持车辆的速度是最佳的选择。如果继续保持加速状态车辆就会滑到不受控制,此时行进路线就会发生偏差,成绩自然也不会好到哪去。

随着2017年CCPC牙克石站比赛的落幕,整个2017年的东南汽车媒体精英赛也正式结束,不论是地表七十多度的高温还是零下三十多度的极寒,东南DX3和东南DX7始终保持着良好竞技的状态,在这样一个禁止改装的量产车比赛当中,我们看到的不仅仅是对比赛的激情与热忱,也是东南汽车的品质与实力。返回搜狐,查看更多

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